BMW lance la M3 génération V simultanément en coupé et berline sous deux dénominations, M4 et M3. Comme c'est la même voiture, nous essayons ici 2 et 4 portes avec le même traitement de faveur !
Qu'il nous soit permis d'aborder ce double premier essai comme nous l'avons fait au volant: en commençant par un petit coup de gueule! À quoi bon changer le nom du coupé, alors qu'à l'origine (1986), la M3 était une berline 2 portes? Bref, au contraire des modèles plus ordinaires, la M3 n'a pas besoin de se décliner en M4 pour qu'on parle davantage d'elle. Son pedigree et sa technicité suffisent. Les ingénieurs ont du reste mis un point d'honneur à les traiter sur pied d'égalité. Au son, dans l'habitacle fermé, le premier lancement du moteur laisse perplexe. À force de changer de voiture d'essai et de vivre un downsizing systématique, un gros doute s'installe: on n'arrive plus à distinguer le timbre d'un V8 de celui d'un 6 cylindres en ligne. C'est que les acousticiens sont capables de tout. Sachant cela, un moteur 3 cylindres (i8) ou un 6 en ligne peuvent singer le bruit d'un V8. Évidemment, c'est agréable, mais fabriqué, donc assez peu naturel.
Le 3 litres biturbo de 431 ch la nouvelle M retrouve la faculté à monter dans les tours et la joie des régimes frénétiques des anciens atmosphériques de la marque, tout en gagnant, aux rotations lentes et intermédiaires, toute la «patate» - le couple! - d'un 8 cylindres suralimenté. Ce «6 pots» a tout pour lui! Il est secondé par une boîte manuelle à 6 rapports ou robotisée DKG à 2 embrayages et 7 rapports, toutes deux améliorées. En fonction du programme de conduite choisi (Comfort, Sport, Sport Plus), la servodirection électromécanique restitue le feedback immédiat du volant d'une voiture de compétition, presque raide en Sport Plus, mais sans demander un effort en conséquence. Pour l'anecdote, la jante du volant est restée ronde, preuve que BMW est insensible à la mode du méplat. Quant aux freins, nous n'avons testé que les disques en carbone proposés en option, un choix qui gomme complètement le fading auquel étaient sujettes les M3 des générations précédentes - lorsqu'elles étaient menées au rythme d'une conduite sur circuit et d'une spéciale de rallye.
Quoi qu'il en soit, le bijou vaut ses sous, puisqu'il offre les prestations d'une Porsche 911, mais 20.000 à 30.000 euros meilleur marché !
L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1576 du 28 mai 2014.