Depuis son intégration dans le groupe indien Tata en 2008, Jaguar reçoit les moyens de développer sa gamme. Dernière-née, la berline XE est le premier «petit» félin susceptible de terrasser la baronnie trotte-menu du marché fleet. À bons rats, bon chat ?
Inutile de revenir trop longtemps sur la X-Type (2001-2009), première tentative de Jaguar d’accéder au segment «premium» des berlines compactes (Audi A4, BMW 3, Mercedes C, Volvo S60). Construite sur une plateforme de Mondeo, montée sur une suspension et équipée de moteurs Ford (le propriétaire d’alors), cette baby Jag’ a failli à sa mission. Bien qu’elle ait été crédible esthétiquement, elle cumulait les sacrilèges. Ses origines roturières lui apportaient la traction avant (vite maquillée en transmission intégrale – Ford toujours – associée aux plus gros moteurs) – shocking! –, mais aussi le Diesel (2003) et la conformation break (2004); des choix qui, très vite, n’ont plus été perçus comme des hérésies. Construite majoritairement en alu sur sa propre plate-forme, la XE reprend le flambeau du modèle d’entrée de gamme après 5 ans de vacance. Fruit d’un projet bien plus ambitieux (et coûteux) que la X-Type, elle n’est plus le clone d’un modèle de généraliste, mais une vraie Jaguar, revenue au moteur longitudinal et à la propulsion. Ce n’est pas tout : elle étrenne les premiers moteurs 4 cylindres JLR (Jaguar-Land Rover), ceux qui vont composer la famille Ingenium. Nous l’avons découverte équipée du nouveau turbo Diesel 2.0 D de 180 ch en essai détaillé dans notre précédente édition (Moniteur Automobile n°1606 du 22 juillet). La voici devant ses rivales désignées qui, pour renforcer la rigueur de la comparaison, s’avèrent être toutes des propulsions. La tentation d’exclure les tractions s’est imposée d’elle-même, puisque, par exemple, l’Audi A4 est en phase de remplacement. Et même si la Volvo S60 est disponible en 2 litres dans une fourchette de puissances autour des 180 ch... Il fallait choisir et, en tout cas, la cohérence du sujet est respectée.