Lors du lifting de la C-HR à l’automne 2019, le crossover compact de Toyota a également été doté d’un hybride 2.0. Et le surcoût le vaut bien.
Le concept
Lorsque Toyota a levé le rideau sur la C-HR au Salon de Genève au printemps 2016, beaucoup ont été scotchés : son audacieux jeu de lignes contrastait fortement avec l’image de solidité, mais de qualité, qui restait accrochée aux produits de la marque japonaise. Ce fut là un vrai coup de maître : la presse comme les clients, tous se sont laissés séduire par ce look de crossover.
Cependant, la superstructure de type coupé a également des conséquences négatives : la vue d’ensemble est pour le moins contrariée. Ce n’est pas seulement à cause de la lunette arrière fortement inclinée et des fenêtres latérales étroites, mais aussi à cause du montant C épais, dans lequel les poignées de porte ont été intégrées « artistiquement ». Beau et original, mais pas amusant pour les enfants, qui ne peuvent voir le ciel qu’à travers la fenêtre latérale... Dommage, car il y a beaucoup de place à l’arrière.
À l’avant, il est beaucoup plus agréable de se trouver dans le C-HR, avec un tableau de bord bien assemblé et original par ses formes presque organiques. La génération smartphone sera heureuse de constater que le système d’infodivertissement supporte également Apple CarPlay et Android Auto depuis le lifting de 2020. C’était la grande nouveauté de la mise à jour... avec l’arrivée du moteur 2.0 Hybrid qui avait fait ses débuts quelques mois plus tôt dans la Corolla.
Comportement au volant
La nouvelle motorisation combine un deux litres de 152 ch/112 kW et un moteur électrique de 80 kW - représentant ensemble 184 ch. La différence avec « l’ancien » 1.8 Hybrid (qui, soit dit en passant, est toujours disponible) est considérable, car il ne dépasse pas 98 ch/72 kW pour son moteur quatre cylindres et 53 kW pour le moteur électrique, ce qui donne, pour le 1.8, une puissance de 122 ch. Pour la performance, cela signifie un monde de différence : le C-HR 2.0 Hybrid passe officiellement près de 3 secondes plus rapidement de 0 à 100 km/h (8,2 s au lieu de 11,0 s).
Dans la pratique également, le gain est très perceptible. L’unité motrice a beaucoup plus de punch derrière elle, et le moteur à essence n’a pas besoin de monter aussi haut - et surtout pas aussi longtemps - en régime. L’effet CVT est toujours présent lorsque l’accélérateur est complètement enfoncé, mais il est beaucoup moins prononcé ici qu’avec le 1,8.
Le choix d’un moteur électrique plus puissant, associé à une batterie légèrement plus grande (1,8 au lieu de 1,3 kWh), signifie également que le 2.0 Hybrid fait appel à son mode VE beaucoup plus souvent, de sorte que l’impact sur la consommation de carburant est extrêmement limité. Sur une piste très variée, nous sommes arrivés à 5,6 l/100 km, un très beau résultat pour une voiture qui se tient haut sur pattes et pèse encore 1,5 tonne à vide. En comparaison, dans des circonstances similaires, nous n’avions brûlé que 3 dixièmes de litre de carburant en moins avec le 1.8 Hybrid.
Notre verdict
Pas de doute : la 2.0 Hybrid est le meilleur choix dans cette Toyota C-HR. Pour commencer, ce groupe motopropulseur s’accorde mieux avec l’excellente suspension de ce crossover, dans lequel se cache une dynamique inattendue. Mais la réserve supplémentaire du bloc essence et du moteur électrique est également une bonne nouvelle pour le confort quotidien, car elle renforce la sérénité à bord. Et comme cerise sur le gâteau, la consommation supplémentaire de carburant par rapport au 1,8 est négligeable.