La Honda Africa Twin peut aussi être commandée en version Adventure Sports à vocation plus ou moins extrême. Le Moniteur Automobile vous en propose l'essai.
La Honda Africa Twin a fait ses débuts en 1988, assemblée par la division compétition de Honda, HRC, en tant que moto de rallye radicale. Bien qu'elle n'ait que peu d'aspirations sportives avec seulement 57 ch, l'Africa Twin ressemblait fortement à la NXR750, quatre fois victrieuse au Paris-Dakar, et était conçue pour affronter les pires difficultés en rallye. Les modèles ultérieurs sont devenus plus lourds, tant en termes de cylindrée que de poids à sec, et ont adopté un look plus banal.
La Honda Africa Twin s'est progressivement transformée en une moto de tourisme robuste, jusqu'à ce qu'elle disparaisse dans l'ombre de ses concurrentes (plus puissantes) en 2001 ... pour réapparaître en 2016 sous la forme d'une moto de trail légère et puissante, dotée de réelles capacités tout-terrain. En bref, l'Africa Twin est devenue une star des ventes en Europe et, lorsqu'elle a été mise à jour en 2018, elle as'est offert une jumelle en se divisant en un modèle standard léger, parfait pour une utilisation tout-terrain, et une variante Adventure Sports, adaptée aux longs trajets.
Aujourd'hui, après deux mises à jour, Honda nous invite au Portugal pour découvrir la génération 2024 de l'Africa Twin Adventure Sports.
Concept Honda Africa Twin Adventure Sports
Contrairement à la concurrence, Honda n'a pas cherché à augmenter la cylindrée, la puissance maxi, réduire le poids ou perfectionner le design. Non, les Japonais se sont concentrés sur les détails pour accroître les différences entre l'Africa Twin et l'Africa Twin Adventure Sports et améliorer les performances des deux motos.
Pour mieux différencier les jumelles, l'Adventure Sports a été davantage axée sur l'asphalte et se veut désormais légèrement plus orientée vers l'avant grâce à la nouvelle roue avant de 19 pouces, qui permet une direction plus rapide et un meilleur retour d'information sur le train avant.
Moteur Honda Africa Twin Adventure Sports
Pour ne pas se laisser distancer par la concurrence, Honda a augmenté la compression (qui n'est toujours "que" de 10,5:1) et amélioré les conduits d'admission et d'échappement ainsi que la cartographie afin de générer 7 % de couple en plus à partir du bicylindre parallèle de 1084 cm3, par ailleurs inchangé, et à des régimes plus bas qu'auparavant (112 Nm à 5500 tr/min). Ainsi, bien que la plage moyenne ait gagné en rondeur, la puissance de pointe de 101 ch à 7500 tr/min est maintenue.
Au guidon (avec DCT) Honda Africa Twin Adventure Sports
En manœuvrant l'Adventure Sports dans le trafic urbain du matin, nous utilisons la boîte de vitesses à double embrayage (DCT) proposée en option. En mode D silencieux, les rapports sont passés dès 2500 tr/min, ce qui permet une conduite conviviale et économique, tandis que l'Africa Twin reste toujours alerte. Même à haute vitesse, nous ne ressentons jamais le besoin de passer les rapports manuellement (ce qui est possible et très rapide), nous nous en remettons entièrement à la DCT.
Quelques instants plus tard, nous adoptons une conduite sportive sur des routes désertes et sinueuses de l'Algarve. Les petits boutons situés à gauche du guidon ne sont pas très pratiques à manipuler avec des gants, mais je parviens à sélectionner le mode de conduite Tour (le mode le plus puissant). La DCT est dans le premier des trois modes S, ce qui permet au moteur de rester dans sa zone de prédilection entre 3500 et 6000 tr/min.
Cela suffit pour conduire rapidement sans penser à changer de vitesse ; ce n'est qu'en cas d'accélération rapide que la boîte DCT prend un moment pour rétrograder d'un ou deux rapports. Le poids supplémentaire de dix kilos du système n'est pas perceptible et je suis rapidement devenu un adepte de cette DCT. On s'habitue vite à la facilité, n'est-ce pas ?
Au guidon (sans DCT) Honda Africa Twin Adventure Sports
Après la pause déjeuner, nous montons sur une Adventure Sports sans DCT (mais avec quickshifter en option) et je participe à une balade plus sportive à travers l'Algarve. À ce rythme, passer les rapports avec le quickshifter est un plaisir et je peux alors sentir que cette Africa Twin est plus légère de dix kilos.
Le châssis coopère parfaitement. La suspension pilotée Showa EERA de série s'adapte au mode de conduite choisi et fonctionne parfaitement en mode Tour. Je n'ai pas besoin de régler la suspension via le menu du tableau de bord, mais avec mon gabarit standard (1m80, 80 kg) sans passager ni bagage, je n'ai pas eu le temps de le faire à ce rythme.
Par rapport à la version précédente de l'Adventure Sports dotée d'une roue avant de 21 pouces, cette version 2024 convertie au 19 pouces donne une impression de plus grande confiance et d'assurance, à la fois lors de l'accélération et de la décélération. La stabilité reste rassurante à tout moment, même à grande vitesse.
Pour un peu de tout-terrain, nous choisissons le mode Gravel, qui limite la puissance et désactive l'ABS tout-terrain. L'Adventure Sports se comporte en montée et en descente sans aucun problème, seule son aisance dans les pentes ascendantes nous rappelant que l'antipatinage est actif. Même si cela aurait pu être encore plus facile, car avec la DCT, je n'ai même pas eu besoin de changer de vitesse. Les collègues qui roulaient sur une version DCT lors de ce passage ont fait des commentaires élogieux au bar plus tard dans la soirée.
Conclusion Honda Africa Twin Adventure Sports
Le bicylindre parallèle de l'Africa Twin n'est pas réputé pour être le moteur le plus excitant de son segment. Un constat qui reste valable de nos jours, mais sa dimension plus coupleuse à mi-régime permet de prendre encore plus de plaisir et de facilite le pilotage. Avec la nouvelle roue avant de 19 pouces, l'Adventure Sports se dirige plus précisément sur la route sans trop limiter son utilisation en tout-terrain, tandis que l'aérodynamique améliorée, la position de conduite revue et la suspension pilotée de série vous incitent encore davantage à vider le réservoir de cette bécane tout au long de la journée.
Le diable se cache certes dans les détails, mais l'Africa Twin 2024 s'est certainement (encore) améliorée. La question de savoir si vous voulez la version de base ou l'Adventure Sports, avec ou sans DCT, ne peut être résolue qu'après une analyse honnête et le résultat est donc personnel ... même si pour plus de la moitié des clients européens, cela se traduit apparemment par le choix de l'Adventure Sports, dont plus de 60 % sont ravis de payer un supplément pour le DCT. Probablement parce qu'on s'habitue vite au confort... n'est-ce pas ?
L'essai cmplet de cette Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES a été réalisé par notre partenaire Motorrijder.