Un « 0 à 100 » emballé en 3,7 s fait entrer l’Audi TT RS en 1re division, celle des supercars du type de la R8 qui n’est que 0,5 s plus rapide. Mais encore ?
Le concept
Dans la sphère de l’ultra performance, le TT fait un peu cavalier seul. Construit sur une plateforme MQB (A3, Golf, Tiguan, etc) raccourcie, il défend sa place dans un monde où les propulsions – tant à moteur avant qu’à moteur arrière – font la loi en monopolisant le cœur des passionnés de conduite sportive. Dès qu’il est très motorisé et performant, le TT passe sa puissance au sol en recourant au système quattro. Celui-ci répartit le couple en fonction du style de conduite choisi et des conditions réelles d’adhérence. Ainsi, en mode Comfort, le train avant recevra généralement 80% du couple, tandis que la répartition de base sera de 50 :50 en mode Dynamic. Lorsqu’il y a du grip, en conduite rapide, le train arrière n’est jamais prépondérant même si, pour compenser ce cantonnement dans un «second rôle», un dispositif à freinage vectoriel de couple contrera le réflexe sous-vireur typique d’une telle architecture – moteur transversal, traction majoritaire – aidant la voiture à mieux «enrober» la courbe dans une attitude plus neutre.
- 5 cylindres turbo de feu, ultraperformant, raffiné et vocal !
- Facile à conduire vite dans les enchaînements rapides
- Rigidité (roadster), qualité globale, finition perfectioniste
- Conduite sportive pas assez impliquante
- Sous-vireuse dans les lacets lents qui se reserrent
- Réglages GPS et radio inaccessibles au passager
Ce qui change
Comment ça roule ?
Les 5 pistons s’agitent suivant un ordre d’explosions acyclique, à la base du son arythmique qui nous fait jubiler puérilement, que l’échappement sport soit monté ou non. Avec les clapets de modulation, le bruit de bande passante atteint presque l’intensité de celui que produit la R8 Plus atmosphérique. N’a-t-on pas après tout affaire à un demi-V10 ? La Porsche 718S peine à griser autant avec son flat four turbo, mais prend l’avantage si la comparaison se rapporte au comportement.
Le volant intégrant le bouton du démarreur et celui du Drive Select est emprunté à la R8. La suspension du RS est surbaissée de 10 mm par rapport à celle d’un TT normal. Passive en exécution standard, elle est dotée d’amortisseurs conventionnels. Dans cette configuration, elle nous a paru trop raide en ressorts avec une petite tendance à mal freiner leur détente à l’arrière, hypothéquant l’extraordinaire stabilité du véhicule lorsque des ondulations de surface apparaissent dans une courbe rapide. Réglables via le Drive Select, les amortisseurs magnéto-rhéologiques font la part plus belle au confort sur le mode concerné. En mode Dynamic, cette suspension pilotée optionnelle téléphone les creux et les bosses toujours fermement – comme tous les produits RS d’Audi – mais en accordant mieux les mouvements de caisse sur le bosselé. Enfin, la direction électrique se révèle mieux lestée sur ce mode Dynamic. Plus lourd de 90 kg et un chouia plus lent, le Roadster a les mêmes qualités de comportement.
Budget/équipement
Les concurrentes
Les Porsche 718 S Boxster (68.849 € – 350 ch, 420 Nm) et Cayman (66.792 €) viennent à l’esprit les premières. Chez BMW, on hésite entre le doyen parmi les roadsters, le Z4 35iS (60.750 € – 340 ch, 450 Nm) et la jeune M2 Coupé (59.350 € – 370 ch, 465 Nm), voire leurs plus sages versions à 4 roues motrices M240i xDrive Coupé (52.100 € – 340 ch, 500 Nm) et Cabriolet (56.450 €). Mercedes a son roadster AMG SLC 43 (60.742 € – 367 ch, 520 Nm). À noter qu’on a déjà un TT de base (180 ch) pour 50% du prix d’un RS et un S de 310 ch pour 14.440 € de moins. Bien qu’il s’agisse de 4 cylindres, l’alternative est à méditer…
Notre verdict
Audi a focalisé l’essentiel des évolutions du TT RS sur le 5 cylindres en ligne qui, du coup, reste le meilleur moteur turbo du marché dans sa classe de cylindrée. La transmission quattro de dernière mouture nous permet de vite utiliser tout son potentiel avec les limites imposées par l’architecture choisie, celle d’une traction à moteur transversal qui ne parviendra jamais à enrouler les virages lents – et adhérents – comme peut le faire une propulsion. La voiture nous mâche la besogne, efficacement et sans grande fantaisie, laissant la sensation d’avoir à moins nous impliquer dans la conduite sportive. Avec un taux d’activité aussi léger et peu stressant derrière le volant, bien calés dans un baquet chic à auditionner le baryton qui vocalise sous le capot, nous garderons le sourire de celui qui obtient tout sans combattre.