La Honda Insight, moins sophistiquée que la Toyota, reçoit le propulseur à essence/électricité de la Civic Hybrid préalablement optimisé, en plus léger, compact, efficace et moins cher.
Honda met en chantier des hybrides bon marché, accessibles aux amateurs de berlines moyennes inférieures. Il procède au downsizing, au contraire de Toyota. On comprend mieux pourquoi la nouvelle Insight ne se substitue pas à la Civic Hybrid - maintenue au catalogue -, mais constitue une offre d'accès 10% moins chère. Pour la faire plus abordable que la Civic Hybrid, Honda a développé l'Insight à partir de la plate-forme allongée de la récente Jazz. L'empattement a gagné 50 mm. L'assise de la banquette n'est plus relevable, mais les dossiers se rabattent toujours asymétriquement quasi à l'horizontale, dégageant un plancher de chargement généreux. Le double fond de ce dernier dispose d'un bac de rangement. L'espace aux genoux et la garde au toit à l'arrière sont par contre comptés.
Le compartiment avant a été pensé pour y loger le groupe hybride sans recourir au forceps. Le petit treize-cents de 88 ch et 121 Nm rempile avec sa gestion variable des cylindres VCM lui permettant de fermer ses 8 soupapes à faible charge, et de laisser ainsi le moteur électrique (14 ch et 92 Nm) entraîner la voiture presqu'à l'inertie sur les faux plats favorables abordés à vitesse lente. L'ensemble motopropulseur a été repensé pour optimiser encore la consommation et respecter la norme Euro 5. Les diminutions de puissance et de couple n'entachent pas les performances, entre autres grâce à une masse réduite de 100 kg, à une aérodynamique plus flatteuse. Sans compter que la boîte CVT est tout à la fois plus prompte à s'engager, plus spontanée et dynamique.
L'instrumentation éveille notre conscience environnementaliste : le mode ECON, le picto d'Eco-guidance, le fond de compteur qui vire du bleu au vert et, last but not least, l'Eco-score qui affiche des fleurs, voire un trophée, si notre eco-run mérite la considération. Nous nous sommes amusés à brûler le moins de carburant possible, sans descendre sous les 5 l/100. Un bilan correct sachant que la moyenne en cycles-tests vaut 4,4 l/100. Ça fait 101 g/km de CO2, assez pour rafler les primes CO2 fédérale (-15% sur le prix catalogue) et wallonne (1000 euros de bonus).