Premier essai / Honda Jazz : toujours plus habitable

Après la Civic et les SUV HR-V et CR-V, Honda poursuit le renouvellement de sa gamme avec la Jazz, 3e du nom.

Concept

Depuis son lancement en 2002, la Jazz fait la part belle à l’habitabilité et la modularité. La nouvelle venue ne déroge pas à la règle et conserve ces formes rondelettes qui lui confèrent une allure de petit monospace. Sa modularité est d’ailleurs digne de la catégorie. Sa banquette Magic Seat, dont l’assise peut se relever comme un siège de cinéma, autorise à embarquer des objets encombrants en hauteur; la plante est l’exemple typique repris par les Japonais. En un tournemain, elle peut se rabattre pour former un plancher parfaitement plan. Le siège du passager peut, quant à lui, se coucher pour charger les plus longs objets (2,48 m). Bref, la Jazz est une véritable Magic Box offrant une modularité sans pareille dans la catégorie.

Ce qui change

Exit l’hybride en Europe de l’Ouest, la technologie serait trop onéreuse en comparaison des résultats obtenus. Les 1.2 et 1.4 à essence sont quant à eux remplacés par un unique 1.3 (102 ch, 123 Nm). Ce dernier remplace la boîte 5 de ses prédécesseurs par une manuelle 6, mais conserve l’option CVT.

Toujours dans le souci d’offrir plus d’espace à ses occupants, la Jazz gagne 3 cm en empattement (2,530 m) et 9,5 cm en longueur. De quoi offrir 11,5 cm supplémentaires aux jambes des passagers arrière et gagner 17 l de coffre (de 354 à 1.314 l).

L’équipement de série s’enrichit du freinage d’urgence en ville et d’un régulateur-limiteur de vitesse capable de suivre la signalisation. Le système multimédia à écran tactile 7 pouces est désormais connecté. On peut l’enrichir d’une série d’applications à télécharger et le synchroniser avec son smartphone grâce à la fonction mirrorlink.

Comment ça roule ?

Le 1.3 est à la fois souple et vigoureux dans ses montées en régime, qu’il pousse jusqu’à 7000 tr/min. La commande de boîte, aux débattement courts et précis, procure un rendu mécanique qui incite à jouer du levier. L’alternative CVT à variation continue veille quant à elle à maintenir le moteur dans sa plage de couple maximal, en vue d’optimiser le rendement. Elle ne fait donc plus hurler le 4 cylindres inutilement. Il n’y a que sur les plus fortes accélérations qu’elle le fait mouliner.

Avec son axe de roulis abaissé à l’avant et sa direction plus directe, la Jazz gagne en dynamisme sur la route. Elle voit aussi ses bruits de roulement atténués, grâce à des passages de roues mieux isolés.

Budget/équipement

La gamme Jazz s’articule désormais sur 3 niveaux (Trend, Confort et Elégance), avec un équipement particulièrement bien fourni dès l’entrée de gamme. Cette politique d’équipement se paie au prix fort: 15.900 € de base, soit 2.000 € de plus que l’ancienne Jazz! Il faudra débourser jusqu’à 18.450 € pour accéder au haut de gamme et 1.300 € de mieux pour la boîte CVT.

Les concurrentes

Avec une longueur inférieure à 4 m, la Jazz joue dans la catégorie très concurrentielle des polyvalentes, où règnent les Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio et autres Volkswagen Polo. Mais ses faux airs de monospace réduisent la concurrence à deux autres japonaises: la Nissan Note (à partir de 13.990 €) et la Toyota Verso-S (à partir de 16.890 €).

Notre verdict

Bien pensée, rationnelle à bien des égards et rigoureuse sur la route, la Jazz perd tout son crédit au moment de passer à la caisse avec un tarif de base que l’on peut juger excessif. Le revers de la médaille d’une politique d’équipement très complète…