Première Diesel à jouir d'une évolution du module Hybrid étrenné par la S 400, la E 250 CDI BlueEfficiency devient E 300 BlueTEC. Elle s'alourdit de 100 kg !
Au contraire de Toyota et d'autres constructeurs impliqués dans l'électrification de leur gamme, Mercedes choisit délibérément la greffe minimaliste qui consiste à intercaler le moteur électrique (20 kW, 250 Nm) entre le moteur thermique (en l'occurrence, le 4 cylindres 2.1 litres Diesel biturbo déjà connu de 204 ch/150 kW et 500 Nm) et la boîte automatique 7G-Tronic Plus modifiée (le convertisseur hydraulique est remplacé par un embrayage à bain d'huile permettant de découpler le 4 cylindres et d'adapter un stop&start). Cet «intercalaire» n'allonge la transmission que de 65 mm. Tous les organes de ce module hybride, qui lestent la voiture de 100 kg supplémentaires, sont regroupés dans le compartiment moteur.
Mercedes choisit donc un attelage hybride minimaliste, dont le moteur électrique est alimenté par une batterie Li-ion qui produit 19 kW pour une capacité énergétique de 0,8 kWh. Avec ça, la E ne peut rouler en tout électrique que sur 1 km et à la condition de ne pas dépasser 35 km/h. Le but n'est visiblement pas de maximiser les occasions d'évoluer en mode électrique seul, mais bien d'assister le moteur à combustion interne aussi souvent que possible. Associé au meilleur 4 cylindres CDI, le système Hybrid fonctionne de façon transparente. Il lisse même les phases de coupure et de redémarrage qui peuvent paraître encore heurtées sur tous les autres modèles CDI BlueEfficiency qui sont équipés de série du seul stop&start.
L'amortissement du surcoût de l'hybride à l'achat, pondéré par les incitants fiscaux éventuellement applicables, n'est pas très palpable. Et dépasse le simple calcul mental. À vos calculettes !
L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1521 du 18 avril 2012.