Les essais de ce dossier se sont déroulés juste au moment où Tesla présentait la version Dual Motor de son modèle S (équipée d’un moteur à l’avant en plus de celui de l’arrière; ce qui la transforme en 4 roues motrices). La lettre D s’est ajoutée à la désignation du pack de batteries retenu.
La gamme du Model S se hiérarchise désormais comme suit: 70D (334 ch), 85D (428 ch) et P85D (la Performance de 700 ch) en ne proposant plus qu’une propulsion «assagie» de 367 ch, la 85. Si la S n’existe déjà pratiquement plus qu’en 4x4, c’est pour préparer la venue du Model X, le SUV/crossover, mais aussi aider la S à aller plus vite en pointe et à mieux tenir les routes enneigées d’Amérique du Nord et de Norvège. En ne laissant presque plus le choix au client… Pour le présent sujet, Tesla a mis à notre disposition une P85+, la propulsion Performance de 421 ch/600 Nm que nous connaissons et qui n’est déjà plus au catalogue. Voilà qui nous a fait revivre un moment exceptionnel de conduite et une dimension intuitive inédite de la voiture connectée (l’écran tactile géant concentre toutes les commandes, informe de tout et réceptionne en 3G les mises au point éventuelles – tout ça sans jamais bugger!). De quoi virer geek alors qu’on faisait partie des réfractaires forcenés. Je sais. J’ai craqué… en gardant à l’esprit que la finition et l’ergonomie des sièges (assise trop haute à l’avant, trop basse à l’arrière) ne sont pas top; les Chinois n’en veulent pas, se plaignant de surcroît de l’odeur bon marché des garnissages intérieurs. N’empêche, ça reste la voiture américaine la mieux construite que je connaisse. Comme quoi tout est relatif. Le plus agaçant dans le succès fulgurant – nous n’avons pas dit la réussite! – de la marque, c’est l’absolutisme d’Elon Musk, le geek en chef omnipotent, le gourou surdoué par qui tout doit passer, au point qu’il donne l’impression qu’il n’est entouré que de sousfifres et de laveurs de voitures.